Ces derniers mois, les robotaxis Waymo ont adopté une conduite jugée plus “humaine”: klaxons plus fréquents pour signaler les incivilités, démarrages prudents mais dynamiques aux passages piétons, prises de décision moins figées. La promesse affichée était simple: rendre la conduite autonome plus fluide et donc plus sûre. Dans les faits, cette humanisation produit aussi des effets inattendus… jusqu’à imiter nos erreurs.
Un contrôle routier pas comme les autres
Un vendredi soir à San Bruno (Bay Area), des policiers en opération anti-conduite en état d’ivresse stoppent un véhicule après un demi-tour interdit au feu. En s’approchant, surprise: aucun conducteur derrière le volant. Pas d’odeur d’alcool, pas d’élocution pâteuse — juste un robotaxi Waymo qui vient d’ignorer le code de la route, comme le ferait un automobiliste pressé en fin de soirée.
La scène fait sourire, puis poser problème: qui verbaliser quand il n’y a personne au poste de conduite?
“Pas de case pour les robots”
Les agents ne peuvent pas dresser de contravention à un conducteur… qui n’existe pas. Ils contactent alors Google, maison mère de Waymo, pour signaler l’incident et demander des explications techniques. Comme l’a résumé le service de police: leurs carnets n’ont pas encore de case “robot”. L’épisode met en lumière une zone grise juridique: les codes de la route et les procédures de verbalisation ont été écrits pour des humains, pas pour des systèmes autonomes.
Un passif déjà chargé
Ce n’est pas la première fois que ces véhicules croisent la police. À Phoenix, l’an passé, un robotaxi a été immobilisé après avoir brièvement roulé à contresens puis franchi un feu rouge.
Au-delà des contrôles, on a vu des comportements déroutants:
- tourner longuement dans un rond-point sans réussir à en sortir,
- se regrouper sur des parkings et se klaxonner,
- stationner à répétition devant la même maison sans raison intelligible.
Plus grave, certains incidents ont causé des blessures: un chien renversé; un cycliste percuté, avec des atteintes au cerveau et à la moelle épinière. Ces épisodes alimentent la défiance d’une partie des habitants, qui posent des cônes pour bloquer l’accès aux rues, voire s’en prennent directement aux véhicules.
Quand “faire comme un humain” frôle la faute
Vouloir paraître plus “naturel” au volant peut aider les autres usagers à anticiper les intentions du véhicule autonome. Mais une conduite plus assertive peut aussi se traduire par des prises d’initiative mal calibrées: un U-turn au mauvais endroit, un passage un peu trop confiant, une lecture ambiguë d’une situation complexe.
L’épisode de San Bruno illustre un défi de gouvernance publique: comment responsabiliser une machine sur la voie publique et assurer une réponse proportionnée quand l’infraction ne peut pas être imputée à un individu? En attendant des règles claires, chaque incident nourrit le sentiment que ces taxis peuvent “se comporter comme un conducteur ivre” et repartir sans même un PV.
Une technologie sous surveillance
Les opérateurs de robotaxis assurent travailler sur des correctifs continus et des explications aux comportements étranges (jusqu’à l’épisode d’un véhicule aperçu sur un golf). Mais la confiance se regagne moins par des promesses que par des résultats: moins d’erreurs, plus de transparence, et des mécanismes de responsabilité visibles par le public comme par les forces de l’ordre.
Ce qui reste à clarifier
- Qui est responsable lors d’une infraction: l’entreprise, le système, ou un superviseur à distance?
- Comment verbaliser et consigner légalement l’infraction d’un véhicule sans conducteur?
- Quelles données sont partagées avec les autorités après un incident et avec quelles garanties de vie privée?
- Comment associer les riverains pour réduire la friction dans les quartiers où ces services se déploient?
FAQ
Comment la police peut-elle immobiliser un robotaxi en toute sécurité?
Les services interviennent généralement avec feux et gyrophares, se placent derrière le véhicule et utilisent des protocoles de “rendition” fournis par l’opérateur: zone de stationnement sûre, contact avec le centre de supervision, et, si nécessaire, intervenants formés pour bloquer les roues ou déconnecter le système sans endommager les airbags ni les batteries.
Qui paie l’amende s’il n’y a pas de conducteur?
Dans les juridictions qui le permettent, la société exploitante peut recevoir une contravention administrative liée au véhicule ou à la flotte. Là où ce cadre n’existe pas encore, l’incident est loggé, puis traité via des canaux techniques et réglementaires plutôt que par un PV classique.
Les enregistrements du véhicule sont-ils accessibles aux autorités?
Oui, sous conditions. Les opérateurs conservent des journaux de capteurs (caméras, lidar, radars) et des logs de décision. L’accès se fait en général sur réquisition ou dans le cadre d’une enquête, avec des procédures de minimisation et d’anonymisation selon les lois locales.
Où ces robotaxis ont-ils le droit de rouler?
Le périmètre dépend d’autorisations locales: corridors géographiques, plages horaires, conditions météo. Les zones peuvent s’élargir au fil des validations de sécurité, puis se restreindre ponctuellement en cas d’incident.
Comment un riverain peut-il signaler un comportement dangereux?
La plupart des opérateurs affichent un numéro d’assistance sur le véhicule et proposent une application ou un formulaire en ligne. Fournir l’heure, le lieu, le numéro du véhicule et, si possible, une description précise aide à accélérer l’analyse et les correctifs.
