Geely présente un prototype d’EX5 qui met en avant une nouvelle façon de contrôler un véhicule électrique. Le constructeur chinois a conçu un ensemble de moteurs intégrés aux roues et l’a montré dans une vidéo où l’auto se déplace à très basse vitesse, pivote sur place et se gare en espaces restreints avec une précision inhabituelle.
Un prototype qui change la donne pour les manœuvres
L’idée centrale est simple : remplacer l’architecture mécanique classique par quatre modules de traction logés directement dans chaque roue. Chaque roue devient alors un organe autonome, capable de tourner jusqu’à 90° et d’entraîner le véhicule sans dépendre d’un axe commun. Cette liberté offre des mouvements impossibles avec une direction conventionnelle.
Des moteurs dans les roues, une direction indépendante
- Chaque unité de roue peut à la fois propulser et orienter le véhicule.
- Les quatre roues gèrent leurs efforts séparément, ce qui autorise des manœuvres à rayon zéro, des déplacements latéraux façon « mode crabe » et des corrections fines dans des espaces très exigus.
- Les essieux avant et arrière peuvent même agir en sens opposé pour resserrer les trajectoires et sortir d’un stationnement serré sans manœuvres supplémentaires.
Une interface de contrôle pensée pour évoluer
Lors de la démonstration, un gant de commande permettait de piloter le prototype à distance. Geely le présente comme une solution transitoire. À terme, le contrôle devrait passer sur des smartphones ou montres connectées, afin d’autoriser un repositionnement précis du véhicule depuis l’extérieur, utile notamment dans les parkings étroits.
Des bénéfices pratiques au-delà du simple “mode crabe”
Cette architecture ne se limite pas à des tours de passe-passe. Elle peut aussi renforcer la stabilité en conditions délicates :
- Sur revêtements glissants, chaque roue module son effort de traction pour conserver l’adhérence.
- En cas de vents latéraux, l’électronique ajuste finement les roues pour garder le cap.
- En milieu urbain dense, la précision à très basse vitesse réduit le stress et les risques de contact lors des manœuvres.
Les compromis techniques visibles sur le prototype
Un concept aussi ambitieux s’accompagne de contraintes. Sur l’EX5 présenté, les passages de roue arrière semblent élargis pour laisser la place à la rotation à 90°, ce qui peut rogner sur l’espace à bord. Les vitres étaient opacifiées, et des sources locales indiquent que la banquette arrière aurait été retirée sur ce prototype, signe que l’intégration de la direction par roue impose encore des compromis. C’est une étape classique pour un démonstrateur technique, qui ne préjuge pas de la configuration finale d’un modèle de série.
L’EX5 comme vitrine de l’offensive électrique de Geely
Au-delà du laboratoire roulant, l’EX5 s’affirme comme un pivot de la stratégie internationale de Geely. La version annoncée associe :
- Un moteur électrique sur l’essieu avant de 160 kW, pour une accélération fluide et une conduite réactive.
- Une batterie de 60,2 kWh, avec une autonomie WLTP d’environ 267 miles (environ 430 km), adaptée autant aux trajets urbains qu’aux déplacements périurbains.
- Des systèmes de gestion énergétique et d’aides à la conduite de dernière génération, pour un équilibre entre efficience, stabilité et agrément.
Une démonstration vidéo pour illustrer le potentiel
La vidéo de présentation met en scène des manœuvres à rayon zéro, des déplacements latéraux et des stationnements en place exiguë. Le message est clair : l’intégration du groupe motopropulseur dans la roue ouvre des usages que la transmission traditionnelle ne permet pas.
Ce qu’il faut retenir
- Quatre moteurs-direction intégrés aux roues, pivotant jusqu’à 90°.
- Des manœuvres inédites: rotation sur place, translation latérale, contrôle ultra-précis.
- Une commande à distance qui passera des gants de test aux appareils grand public.
- Des compromis d’espace visibles sur le prototype, typiques d’une phase d’exploration.
- Un EX5 positionné comme ambassadeur de la stratégie électrique mondiale de Geely, avec 160 kW et 60,2 kWh.
FAQ
Ce système de moteurs dans les roues augmente-t-il l’entretien ?
Il peut déplacer une partie des contraintes mécaniques vers les moyeux et la suspension (masse non suspendue plus élevée). Les constructeurs compensent généralement par des réglages de châssis et des composants renforcés. L’entretien dépendra des choix d’étanchéité, de refroidissement et de protection contre les chocs routiers sur la version de série.
Peut-on imaginer une recharge plus rapide avec cette architecture ?
L’architecture des moteurs dans les roues n’influe pas directement sur la vitesse de recharge. Elle dépend surtout de la chimie de la batterie, de la puissance du chargeur embarqué et de la puissance des bornes (AC ou DC). À capacité égale, les temps de charge restent comparables à ceux d’autres véhicules de même génération.
La conduite à distance sera-t-elle autorisée sur route ouverte ?
La réglementation varie selon les pays. La téléopération à basse vitesse pour des manœuvres de stationnement est plus susceptible d’être autorisée que la conduite à distance en circulation. Les déploiements grand public dépendront des homologations locales et des protocoles de sécurité.
Ce système est-il adaptable à d’autres modèles existants ?
En théorie, oui, mais l’intégration de roues motorisées-directionnelles à 90° exige des passages de roue, des faisceaux et un contrôle châssis spécifiques. Sur des véhicules déjà conçus, cela représenterait une refonte majeure. C’est plus réaliste sur des plateformes pensées dès l’origine pour cette architecture.
Qu’en est-il de la durabilité en climat rigoureux ?
Les unités dans les roues doivent faire face au sel, à l’eau et aux débris. Une protection renforcée (jointage, carters, traitements anticorrosion) et un contrôle thermique adapté sont essentiels. Les performances en conditions extrêmes dépendront des validations terrain que le constructeur mènera avant une éventuelle commercialisation.
