Sur une piste de drag en plein désert, juste après une tempête de sable, une berline électrique chinoise a surpris l’une des supercars italiennes les plus extrêmes. Dans ces conditions d’adhérence incertaine, le rapport de force s’est inversé de façon inattendue.
Un duel qui bouscule les idées reçues
Les voitures électriques venues de Chine divisent encore. Pourtant, ce face-à-face organisé par l’équipe de Carwow à Abou Dhabi montre à quelle vitesse le débat peut évoluer. D’un côté, une marque synonyme de prestige et de compétition. De l’autre, un constructeur surtout connu pour ses smartphones et son électronique grand public. Résultat: la hiérarchie n’a pas résisté à la réalité du chronomètre.
Deux visions de la performance
La berline électrique, puissance brute et motricité
La Xiaomi SU7 Ultra aligne des chiffres presque irréels: trois moteurs électriques, plus de 1 500 ch, environ 1 770 N·m de couple et une transmission intégrale. Le revers de la médaille, c’est le poids: près de 2 360 kg. Xiaomi revendique un 0–100 km/h en 1,98 s, digne d’une hypercar. Sur le papier, la cavalerie et la gestion du couple instantané promettent des départs canons, surtout lorsque l’adhérence est limitée.
La supercar hybride, finesse et légèreté
La Ferrari SF90 XX adopte une stratégie différente: un V8 4.0 biturbo de 786 ch épaulé par trois moteurs électriques, pour une puissance cumulée d’environ 1 016 ch et environ 800 N·m de couple. Elle aussi transmet aux quatre roues, mais avec une masse nettement inférieure (environ 1 660 kg). Ferrari annonce un 0–100 km/h aux alentours de 2,3 s. Moins puissante, mais plus légère, avec des décennies d’optimisation châssis.
Une piste piégeuse, des départs violents
La tempête de sable a laissé un voile de silice qui rend la piste glissante. Dans ces conditions, la précision des aides à la motricité compte davantage que le bruit ou la cylindrée. Le protocole n’a pas été trivial côté Xiaomi: l’activation du launch control demande de naviguer dans des menus et prend près d’une minute. Une fois tout armé, les deux autos catapultent. La différence saute aux yeux dès les premiers mètres: la SU7 décroche plus franchement et creuse immédiatement un écart visible.
Quart de mile: l’électrique frappe fort
Sur les 402 m, la SU7 Ultra signe un 9,3 s. La SF90 XX franchit la ligne en 10,2 s. Un écart de 0,9 s, soit plusieurs longueurs, qui ne laisse guère de place au doute: la motricité et la distribution de couple des moteurs électriques font merveille quand l’adhérence est précaire.
Demi-mile: l’écart s’amplifie en vitesse
Au passage des 804 m, la tendance se confirme. La Ferrari lutte davantage contre le patinage, tandis que la Xiaomi répartit le couple proprement sur ses quatre roues. La SF90 paraît un instant réduire la distance, puis la poussée continue de la berline reprend la main. Chronos: 14,5 s pour la SU7, 15,7 s pour la Ferrari. Cette fois, l’avantage grimpe à 1,2 s. En accélération en ligne droite, le verdict est clair.
Réactions à chaud et freinage à froid
Au volant de la Xiaomi, l’impression est celle d’une accélération sidérante, presque irréelle pour une berline aussi lourde. Côté Ferrari, la confiance du départ laisse place à un constat sobre: même une supercar affûtée peut se heurter à l’instantanéité du couple électrique quand la piste n’offre pas ses meilleures conditions.
Pour équilibrer l’exercice, un test de freinage depuis 160 km/h a été ajouté. Ici, la SF90 XX récupère l’ascendant: elle s’immobilise plus court d’un peu plus d’une longueur de voiture. Les deux autos freinent très fort, mais la légèreté et le savoir-faire de Ferrari se font sentir.
Ce que ce duel révèle vraiment
- L’adhérence change la donne. Sur une surface poussiéreuse, l’algorithme de contrôle de traction et la finesse de vectorisation du couple priment sur la sonorité ou la noblesse mécanique.
- La masse ne condamne pas tout: un calibrage électrique efficace peut compenser le poids en départ arrêté.
- Un run en ligne droite n’est pas un tour de piste. Sur circuit, entrent en jeu la gestion thermique, l’endurance des freins, l’équilibre châssis et la dégradation des pneus.
- Pour l’image des électriques chinoises, ce type de résultat pèse: difficile d’ignorer une berline lourde qui devance une Ferrari extrême en accélération pure.
FAQ
Pourquoi les électriques sont-elles souvent plus efficaces au départ sur faible adhérence ?
Le couple est disponible instantanément et peut être dosé roue par roue avec une grande précision. Les systèmes électroniques réduisent le patinage en millisecondes, ce qui optimise la motricité même sur une piste sablonneuse.
Ce résultat serait-il le même sur un circuit technique et long ?
Pas forcément. Sur un tour complet, la gestion de la chaleur (batterie, moteurs, freins), la stabilité au freinage et la tenue de route deviennent déterminantes. Une supercar plus légère et mieux équilibrée peut reprendre l’avantage.
Le poids pénalise-t-il toujours les électriques ?
En départ arrêté, moins qu’on ne le croit quand le logiciel de contrôle est très abouti. En revanche, sur des enchaînements de courbes et des séances longues, le poids se paie en usure des pneus, en freinage et en endurance.
Le launch control change-t-il vraiment la donne ?
Oui. Un launch control bien réglé calibre le couple pour coller à l’adhérence disponible. Un système plus lent à activer peut être contraignant, mais s’il est bien mappé, il rend les départs plus répétables et plus efficaces.
Que retenir pour l’achat d’une sportive aujourd’hui ?
La ligne droite ne dit pas tout. Comparez l’usage (route, drag, piste), la répétabilité des performances, la capacité de refroidissement, la qualité des freins, et pas seulement la puissance ou le 0–100 km/h. Les chiffres bruts doivent être replacés dans leur contexte.
