Ce qui change sur l’A10
La France fait un pas décisif vers une mobilité plus propre en mettant en service la première autoroute au monde dotée d’un système de recharge sans fil dynamique. Sur l’A10, à une quarantaine de kilomètres au sud-ouest de Paris, un groupement réunissant VINCI Autoroutes, Electreon, VINCI Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson fait rouler des véhicules qui se rechargent en roulant. L’ambition est simple: prouver qu’on peut alimenter des voitures, bus et poids lourds sans arrêt ni branchement, directement sur voie rapide, et préparer un déploiement à plus grande échelle.
Ce que montre la phase pilote
Après une longue phase en laboratoire (tests de durabilité, essais d’interface chaussée/équipement, validation logicielle), le démonstrateur est passé en conditions réelles de trafic. Des bobines ont été intégrées sous environ 1,5 km de chaussée. Des véhicules prototypes — dont un poids lourd, un utilitaire, une voiture et un bus — roulent désormais quotidiennement sur cette section.
Les premières mesures sont encourageantes: l’installation a délivré des pics de puissance au-delà de 300 kW et des moyennes supérieures à 200 kW dans des conditions optimales et stabilisées, confirmées par des essais indépendants menés par l’Université Gustave Eiffel. Pour les exploitants d’autoroutes, ces niveaux montrent qu’il est possible d’alimenter des véhicules lourds à des vitesses autoroutières tout en garantissant la fiabilité de l’alimentation.
Pourquoi c’est important
- Pour le climat: le fret routier est responsable de plus de 16 % des émissions nationales en France. Réduire la taille des batteries et recharger en mouvement peut accélérer l’électrification des flottes lourdes et diminuer l’usage de matériaux critiques.
- Pour l’économie: produire et déployer des composants d’infrastructures électriques routières en Europe renforce la souveraineté industrielle et crée des compétences locales.
- Pour l’exploitation: la recharge dynamique complète les bornes fixes. Les camions peuvent maintenir leurs itinéraires et limiter les arrêts, ce qui allège les contraintes sur les zones de recharge ultrarapide et améliore la disponibilité des véhicules.
Comment fonctionne la recharge dynamique par induction
Sous la chaussée, des bobines émettrices créent un champ magnétique lorsqu’elles sont alimentées. Les véhicules compatibles embarquent une bobine réceptrice: en passant au-dessus des segments actifs, le champ magnétique induit un courant électrique dans le véhicule, qui alimente le moteur ou recharge la batterie.
Contrairement à la recharge statique, on ne s’arrête pas et on ne branche rien: l’énergie arrive pendant le roulage. Résultat: des batteries plus petites et plus légères, donc moins de matières premières, et une capacité de charge utile accrue pour les camions.
Ce que la technologie exige
Pour fonctionner au quotidien, le système s’appuie sur:
- une précision d’alignement entre bobines de la route et du véhicule;
- des capteurs et logiciels qui pilotent la puissance en temps réel pour n’activer que les segments utiles;
- des matériaux robustes capables de supporter des années de trafic intense.
La phase labo en France a inclus des essais accélérés simulant 25 ans de passage de poids lourds, afin de vérifier l’intégrité du revêtement au-dessus des bobines et la résistance mécanique du dispositif.
Et ailleurs dans le monde
La France est la première à tester cette technologie à l’échelle d’une autoroute en service, mais d’autres avancent:
- En Allemagne, un tronçon inductif d’environ un kilomètre est prévu sur l’A6 (programme E|MPOWER), avec un démarrage de chantier annoncé pour l’été 2025.
- En Italie, le projet Arena del Futuro évalue la recharge inductive dynamique pour camions et bus sur un segment de voie à péage.
- En Suède, des évaluations au long cours ont conduit à recommander de ne pas déployer un réseau national complet pour des raisons de coût-efficacité, tout en laissant la porte ouverte à des corridors ciblés.
- Des pilotes existent aussi aux États-Unis, en Chine, en Corée du Sud et en Israël, avec des approches inductives ou conductives (rails au sol, caténaires). Ces projets nourrissent les normes, les modèles économiques et les référentiels techniques.
Les prochaines étapes et questions ouvertes
Les mois à venir serviront à documenter la fiabilité, la puissance délivrée en trafic réel, les besoins de maintenance et les coûts sur le cycle de vie. Reste à préciser:
- le coût d’infrastructure à grande échelle et son amortissement;
- l’intégration au réseau électrique (puissances appelées, stockage tampon, pilotage);
- les modèles de facturation et d’interopérabilité entre opérateurs et constructeurs.
Le tronçon de 1,5 km n’est qu’un premier jalon. S’il tient ses promesses, il pourrait servir de plan de référence pour étendre la technologie sur des centaines ou milliers de kilomètres en France, en Europe et ailleurs.
FAQ
Les intempéries (pluie, neige, gel) perturbent-elles la recharge en roulant ?
Les bobines sont enterrées et scellées dans la chaussée. Le système est conçu pour fonctionner par tous temps; l’eau n’entre pas en contact avec les parties actives. Comme pour toute infrastructure routière, des variations de performance peuvent exister selon la température ou l’état du revêtement, mais la sécurité électrique reste assurée.
Quelle est l’efficacité énergétique d’une recharge inductive dynamique ?
L’efficacité dépend de l’alignement, de la vitesse et de la distance entre bobines. Les systèmes modernes visent des rendements élevés; en pratique, on s’attend à une légère perte par rapport à la charge filaire, compensée par les gains opérationnels (moins d’arrêts, batteries plus petites). Les chiffres exacts varient selon les sites et les véhicules.
Combien pourrait coûter un déploiement à grande échelle par kilomètre ?
Les coûts dépendent des travaux de chaussée, du raccordement électrique, de la puissance installée et du volume. Les premières estimations publiques pour des projets similaires évoquent généralement plusieurs millions d’euros par kilomètre, avec de fortes variations selon le contexte. Les pilotes servent justement à affiner ces ordres de grandeur.
Comment la facturation au conducteur sera-t-elle gérée ?
Plusieurs schémas sont envisageables: comptage embarqué et côté infrastructure, authentification automatique du véhicule, puis facturation opérateur (avec éventuel roaming entre réseaux). Des normes comme ISO 15118-20 pour l’authentification et des protocoles d’échange type OCPI peuvent servir de base, adaptés à la recharge en mouvement.
Y a-t-il des risques pour la santé (champs magnétiques, dispositifs médicaux) ?
Les systèmes sont conçus pour respecter des seuils d’exposition fixés par les organismes internationaux. Les segments ne s’activent que lorsqu’un véhicule autorisé est présent, limitant le champ résiduel. Les personnes portant un pacemaker doivent suivre les recommandations des fabricants et des autorités, mais les infrastructures visent une conformité stricte aux normes de sécurité.
