Une plateforme unique pour des motorisations multiples
Great Wall Motors a présenté sa nouvelle base technique, la plateforme GWM One, pensée dès l’origine pour accueillir plusieurs types de motorisations. L’objectif est clair: accélérer l’électrification de la gamme tout en intégrant des fonctions pilotées par l’IA afin d’optimiser l’ensemble du véhicule, de la gestion de l’énergie à la dynamique de conduite. En misant sur une architecture commune capable de couvrir différents segments, le constructeur veut gagner en vitesse de développement, en qualité et en cohérence technologique.
Pas de prolongateurs d’autonomie: la ligne rouge de GWM
Le président de GWM, Mu Feng, a été catégorique: la marque ne proposera pas de véhicules à prolongateur d’autonomie. Si la solution est viable sur le plan technique, elle est jugée contraire à la recherche d’efficience et de performance que vise GWM sur ses prochains modèles.
Les pertes d’énergie qui s’additionnent
Dans un système à prolongateur, le moteur thermique produit de l’électricité, laquelle traverse divers organes de contrôle avant d’alimenter le moteur électrique qui, in fine, reconvertit l’énergie en mouvement aux roues. Cette chaîne allongée entraîne des pertes successives, particulièrement sensibles à vitesse moyenne et élevée, là où la sobriété énergétique est décisive.
Des essais internes qui tranchent
Selon GWM, ses tests internes montrent qu’un prolongateur peut être au moins 13 % moins efficient qu’une architecture à entraînement direct dans des conditions comparables. Le constructeur y voit un « raccourci » technique qui sacrifie l’essentiel: l’efficacité réelle sur route. D’où la décision assumée de ne pas suivre cette voie.
Ce que promet GWM One
La plateforme GWM One se veut une base modulaire, native IA, et polyvalente:
- Compatibilité avec plusieurs énergies: électrique à batterie (BEV), hybride (HEV), hybride rechargeable (PHEV), moteur thermique (ICE) et pile à combustible (FCEV).
- Architecture possible à deux moteurs (avant/arrière), avec vectorisation intelligente du couple pour une motricité et une stabilité accrues.
- Conception modulaire permettant d’adapter rapidement l’empattement, les trains roulants et l’emballage batterie selon les segments.
- Optimisation par IA des paramètres de conduite et de la gestion énergétique, afin d’améliorer l’autonomie, la réactivité et le confort.
Hybride Hi4: une évolution en profondeur
GWM fait aussi évoluer sa technologie Hi4:
- Deux moteurs par essieu, pour une répartition fine des efforts et des démarrages plus vifs.
- Fonctionnement multi-mode afin d’exploiter au mieux l’électrique, le thermique ou leur combinaison selon le contexte.
- Transmission multi-rapports, avec une boîte hybride dédiée à 4 vitesses couplée à un moteur 2.0 turbo optimisé pour l’hybride. Résultat: un meilleur rendement sur route, plus de souplesse et une polyvalence accrue quel que soit le gabarit du véhicule.
100 % électrique: 900 V et charge ultra-rapide
Pour les modèles entièrement électriques, GWM One supporte une architecture 900 volts, des cellules à forte puissance, une puissance de charge crête supérieure à 600 kW et la décharge bidirectionnelle pour alimenter des appareils externes ou réinjecter de l’énergie selon les usages. Le constructeur prévoit aussi une chaîne hybride diesel sur la même base, preuve de la flexibilité de l’architecture.
Une stratégie cohérente pour la prochaine décennie
En combinant modularité, multiples énergies et intelligence embarquée, GWM veut réduire les compromis entre efficience, performances et coût de développement. La ligne directrice est nette: privilégier des solutions d’entraînement directes et des électroniques de puissance avancées, tout en laissant la plateforme évoluer au fil des progrès logiciels et matériels.
FAQ
Quand les premiers modèles basés sur GWM One arriveront-ils sur le marché ?
GWM n’a pas communiqué de calendrier public détaillé. En général, une nouvelle plateforme met entre 12 et 24 mois à se traduire par des modèles de série selon la complexité et les marchés visés.
Que signifie concrètement « plateforme native IA » ?
Cela désigne une architecture prévue dès la conception pour faire tourner des algorithmes d’optimisation (gestion thermique, énergie, dynamique), des fonctions ADAS et des services connectés, avec mises à jour OTA à l’appui. Le matériel et le logiciel évoluent ensemble.
La charge au-delà de 600 kW est-elle compatible avec les bornes actuelles ?
Seules certaines infrastructures de très haute puissance pourront l’exploiter pleinement. Les véhicules restent compatibles avec des bornes moins puissantes, mais la charge sera alors limitée par l’installation.
La décharge bidirectionnelle permet-elle le V2G partout ?
Non. Le déploiement dépend des normes locales, des contrats énergétiques et des bornes. La fonction peut être utilisée pour l’alimentation externe (camping, outils, secours) même sans V2G complet.
Les prolongateurs d’autonomie ont-ils quand même un intérêt ?
Ils peuvent rendre service dans des usages urbains lents ou là où le réseau de charge est rare. GWM estime toutefois que, pour ses objectifs d’efficience et de performance globale, la stratégie à entraînement direct reste supérieure.
