L’Europe explore une idée simple et ambitieuse: transformer des déchets de tomates en carburant pour avions afin de réduire l’empreinte carbone du secteur aérien. Un projet de recherche de quatre ans vise à prouver qu’une bioraffinerie peut valoriser ce flux résiduel à grande échelle, sans gaspillage et avec des co-produits utiles.
Un déchet abondant qui devient ressource
Chaque année, l’Union européenne produit d’immenses volumes de tomates. Après transformation, il reste une biomasse conséquente — peaux, pépins, pulpe, feuilles et tiges — souvent considérée comme un rebut. Or cette matière est riche en composés énergétiques. Selon les estimations du consortium, l’UE pourrait couvrir près de 3 % de ses besoins en carburant d’aviation durable (SAF) dès 2030 en exploitant le seul « pomace » de tomates. Valoriser ce gisement permettrait à la fois de diminuer les émissions liées à l’aviation et d’éviter l’enfouissement ou l’incinération de résidus agricoles.
Un programme européen porté par la recherche
Coordonné par l’Université de technologie de Graz (TU Graz) en Autriche, le projet ToFuel fédère un réseau international avec un objectif clair: concevoir une bioraffinerie climatiquement neutre et sans pertes. Le travail réunit des équipes en Autriche, en Croatie et au Portugal, notamment l’Université de Zagreb, le laboratoire national de l’énergie LNEG et l’Université technique de Leoben. L’initiative, dotée d’un budget d’environ 3,5 M€ (≈ 4,1 M$), rassemblera 11 partenaires issus de 7 pays européens. Le lancement opérationnel est prévu le 1er janvier 2026.
Deux voies de conversion complémentaires
Pour tirer le meilleur des résidus de tomates, les chercheurs testent deux procédés avancés, pensés pour limiter les pertes et maximiser la valeur des co-produits (engrais, aliments pour animaux, huiles nutritionnelles).
Itinéraire 1: extrusion puis fermentation
- La biomasse est prétraitée par extrusion: on la chauffe et on la met sous pression, puis on la détend rapidement.
- Cette étape fragilise les structures cellulaires et ouvre la porte à une fermentation efficace.
- Des microorganismes transforment ensuite la matière en huiles riches en lipides, adaptées à la production de carburants.
Itinéraire 2: liquéfaction hydrothermale
- La biomasse humide est convertie par liquéfaction hydrothermale sous haute température et pression.
- On obtient une bio-huile et du biochar.
- La bio-huile est purifiée et fractionnée pour retirer les composés azotés, nuisibles aux étapes suivantes de synthèse du carburant.
Du lipide au kérosène durable
Les lipides issus de la fermentation comme la bio-huile issue de la liquéfaction sont ensuite transformés en SAF via le procédé HEFA (Hydrogenated Esters and Fatty Acids). Cette voie — déjà éprouvée pour des huiles végétales, animales ou recyclées — hydrogène et isomérise les acides gras pour obtenir un carburant répondant aux standards internationaux de l’aviation. Les travaux de mise au point et de validation se poursuivent à l’Université technique de Leoben, avec l’objectif d’atteindre une qualité compatible avec les spécifications actuelles des carburéacteurs.
Des bénéfices au-delà du climat
- Environnement: réduction des émissions du transport aérien et valorisation d’un déchet agricole abondant.
- Économie: création de revenus supplémentaires pour les transformateurs de tomates et dynamisation des chaînes locales d’approvisionnement.
- Société: diversification des activités industrielles rurales, diminution des nuisances liées au brûlage des résidus et développement de compétences dans les technologies propres.
L’équipe prévoit une montée en échelle vers une démonstration préindustrielle afin d’évaluer finement les impacts environnementaux, économiques et sociaux, avec une cible explicite: un SAF issu de déchets de tomates à un prix de vente compétitif.
Pourquoi miser sur les tomates ?
Les tomates sont parmi les légumes les plus consommés au monde. En Europe, les volumes transformés (près de 17 mégatonnes par an) génèrent un flux constant de résidus, concentrés autour des sites agroalimentaires. Cette logistique courte facilite la collecte, limite les coûts de transport et sécurise l’approvisionnement de la bioraffinerie.
FAQ
Ce carburant peut-il voler dans les avions actuels ?
Oui. Les carburants HEFA sont déjà certifiés pour un usage en aviation, en mélange avec du kérosène fossile. Aujourd’hui, l’industrie opère couramment des blends jusqu’à 50 %, avec des essais en cours vers le 100 % SAF sur certaines plateformes.
Quel gain climatique peut-on attendre sur l’ensemble du cycle de vie ?
Selon le mix énergétique et la source d’hydrogène, les réductions d’émissions du HEFA par rapport au kérosène conventionnel se situent généralement entre 40 % et 80 %. Utiliser des déchets agricoles améliore encore le bilan, car on évite des émissions liées au traitement de ces résidus.
Quels autres résidus agricoles pourraient être valorisés de la même manière ?
Au-delà des déchets de tomates, on peut envisager le marc de raisin, les pulpes d’agrumes, les résidus de tournesol ou de maïs, et d’autres sous-produits riches en composés organiques, selon leur disponibilité locale.
Comment s’organise la collecte de la matière première ?
La stratégie la plus efficace consiste à capter la biomasse directement auprès des conserveries et unités de transformation, puis à la stabiliser (pressage, ensilage, séchage partiel) avant l’envoi vers l’unité de conversion. Cela limite le transport d’eau et réduit les pertes.
Quel impact sur le prix des billets d’avion ?
À court terme, le SAF coûte encore plus cher que le kérosène fossile. L’effet sur le prix du billet peut rester modéré s’il est dilué dans un faible pourcentage de mélange. À mesure que les volumes augmentent et que les technologies se déploient, les coûts devraient baisser et rapprocher le SAF de la parité économique.
