Rimac Technology fait parler d’elle: l’ingénierie croate passe d’une phase de labo à des essais en conditions réelles pour sa batterie à électrolyte solide, un jalon qui pourrait alimenter une nouvelle Bugatti attendue pour 2030. L’enjeu dépasse la technique: c’est une étape clé pour la performance électrifiée haut de gamme.
Pourquoi c’est important pour Bugatti
- Bugatti a déjà amorcé une électrification mesurée avec la Tourbillon et son système hybride, sans renier l’ADN mécanique.
- Le projet de 2030 s’annonce comme un modèle à part entière, distinct de la V16 actuelle, afin d’éviter tout mélange entre hypercar existante et premières itérations de batteries solides.
- Cette fenêtre temporelle colle à l’évolution des réglementations et des attentes clients: offrir davantage d’autonomie et de performance sans pénaliser le poids ni l’expérience de conduite.
Où en est la batterie à électrolyte solide
Rimac mène une plateforme de batterie de nouvelle génération en partenariat avec des experts en composites de Mitsubishi et des ingénieurs cellules de ProLogium. L’idée est simple: maximiser la densité énergétique tout en réduisant la masse et en restant compatible avec une production automobile.
- Le prototype du pack affiche environ 100 kWh et un allègement d’environ 30 kg par rapport aux packs actuels de même capacité.
- Les ingénieurs annoncent jusqu’à +30 % de densité énergétique par rapport aux technologies aujourd’hui dominantes.
- Les essais internes démarrent très bientôt, avec un cap stratégique: tendre vers une parité de coût avec les cellules NMC (nickel‑manganèse‑cobalt) d’ici 2035.
- Si la feuille de route se confirme, la première application en série viserait une Bugatti produite en 2030.
En clair, Rimac veut prouver qu’une batterie solide peut conjuguer légèreté, performance et coût maîtrisé, sans compromis majeur sur la compacité ni sur la sécurité.
Rimac, d’ingénieur à fournisseur de systèmes
Depuis 2022, Rimac Technology s’est structurée comme fournisseur indépendant, distinct de l’activité automobile. Cette séparation lui permet de livrer des systèmes électriques avancés à de grands constructeurs, avec un rythme d’itération plus rapide et une meilleure industrialisation.
- Ce repositionnement ouvre les portes de programmes mondiaux, en réunissant sous un même toit cellules, électronique de puissance, logiciels et mécatronique.
- Objectif: proposer des briques technologiques modulaires, du pack batterie jusqu’au groupe motopropulseur complet.
Des e-essieux compacts et puissants
Au-delà des batteries, Rimac étoffe sa gamme d’e-essieux intégrant moteur, réducteur et électronique dans une unité très compacte, adaptable en traction, propulsion ou transmission intégrale.
- Plusieurs niveaux de puissance sont prévus, d’environ 200 à 470 ch par e-essieu, pour couvrir berlines, SUV et sportives.
- Des constructeurs majeurs comme Porsche et BMW se fournissent déjà auprès de Rimac pour ces solutions.
- La jeune marque saoudienne Ceer (en lien avec Foxconn) prévoit un e-essieu arrière Rimac pour un futur SUV: une unité dans l’ordre de grandeur du moteur arrière à 1 288 ch de la Nevera, mais avec un poids nettement contenu autour de 132 kg.
- En parallèle, Rimac développe un petit e-essieu d’environ 48 kg visant près de 500 ch, pensé pour des configurations de sportives électriques à forte agilité.
L’ambition: livrer des groupes motopropulseurs ultra-denses, faciles à intégrer, capables d’améliorer autant la répartition des masses que l’efficience.
Cap sur 2030: stratégie et calendrier
La présentation de la Tourbillon a écarté l’idée d’un simple « rebadge » d’une Nevera. Mais elle a aussi montré que Bugatti avance par étapes: un présent hybridé, puis un futur où la batterie solide pourrait soutenir soit une ultime évolution, soit un modèle entièrement nouveau.
- Les déclarations passées de Mate Rimac (pas de SUV ni d’EV chez Bugatti en dix ans) apparaissent désormais comme une question de timing, pas une fin de non‑recevoir.
- D’ici la fin de la décennie, le curseur pourrait basculer vers une EV ultra‑légère ou un hybride très avancé placé au‑dessus de la Tourbillon, selon l’état de maturité des batteries et des normes.
Si Rimac tient ses promesses en densité, poids et coûts, la Bugatti de 2030 pourrait redéfinir les hypercars électriques, en mariant autonomie, refroidissement maîtrisé et performances répétables sur piste.
En résumé
- Rimac lance les essais réels de sa batterie solide.
- Un premier déploiement automobile vise une Bugatti 2030.
- Les e-essieux Rimac gagnent des clients et couvrent un large spectre de puissances.
- La stratégie Bugatti s’ajuste aux réglementations et prépare une montée en puissance de l’électrification.
FAQ
Qu’est-ce qu’une batterie à électrolyte solide et en quoi diffère-t-elle d’une batterie lithium-ion classique ?
Elle remplace l’électrolyte liquide par un électrolyte solide, ce qui peut améliorer la sécurité (moins de risque de fuite ou d’emballement thermique), la densité énergétique et potentiellement la durée de vie. Le défi réside dans la fabrication à grande échelle, les interfaces solide‑solide et la robustesse à basse température.
Peut-on s’attendre à des temps de recharge plus rapides avec le solide ?
Potentiellement oui, grâce à des courants de charge plus élevés permis par certains électrolytes solides et une meilleure stabilité. En pratique, la vitesse dépendra aussi de l’infrastructure (puissance des bornes), du refroidissement du pack et du pilotage logiciel pour préserver la longévité.
Les batteries solides sont-elles meilleures pour la piste que les NMC actuelles ?
Elles promettent une meilleure résistance à l’échauffement et une densité énergétique accrue, utiles pour des sessions répétées. Toutefois, la performance réelle dépendra du management thermique, du BMS, des chimies retenues et de l’intégration véhicule (refroidissement, enveloppe, rigidité).
Quel impact sur la recyclabilité et l’empreinte carbone ?
Le solide peut simplifier certains aspects du recyclage (moins de solvants) et réduire la masse totale du véhicule. L’empreinte globale dépendra des matières premières utilisées, de l’énergie consommée à la production et des filières de fin de vie mises en place.
Les e-essieux compacts changent-ils la dynamique d’un véhicule sportif ?
Oui. En regroupant moteur, boîte et électronique, on diminue la complexité et on optimise la packaging. Cela facilite une meilleure répartition des masses, des réponses plus rapides et des stratégies avancées de vectorisation de couple, cruciales pour la précision au volant.
