Un nouveau géant souterrain en service
La Chine vient de mettre en service le tunnel Tianshan Shengli, un ouvrage routier de 22 km (13,75 miles) creusé au cœur de l’autoroute Urumqi–Yuli. Il s’agit du plus long tunnel autoroutier du monde. Réalisé en environ cinq ans, il change la donne pour les déplacements régionaux en réduisant de moitié le trajet entre Urumqi (capitale régionale) et Korla: on passe d’environ sept heures à près de 3,5 heures de route, avec une conduite plus régulière et moins dépendante des cols exposés aux intempéries.
Où se situe l’ouvrage et pourquoi il compte
Le tunnel traverse les monts Tianshan dans la Région autonome ouïghoure du Xinjiang, un territoire frontalier de huit pays (dont le Kazakhstan, le Kirghizistan, le Tadjikistan et le Pakistan). Cette position en fait une porte d’entrée naturelle vers l’Asie centrale. L’infrastructure s’inscrit dans la stratégie nationale de « double circulation », qui vise à mieux articuler les échanges intérieurs et internationaux afin de fluidifier les flux de marchandises, d’énergie et de services à l’échelle du pays et au-delà.
Un maillon d’un vaste réseau d’infrastructures
Depuis des décennies, la Chine mène des projets d’ampleur inédite — du barrage des Trois Gorges aux canaux à grand gabarit comme Pinglu, en passant par d’immenses centrales solaires installées dans les déserts et les corridors de la Belt and Road Initiative (BRI). À l’échelle nationale, le Tianshan Shengli peut sembler plus discret que ces « mégaprojets », mais il occupe une place stratégique pour le maillage du Xinjiang et les liaisons transrégionales.
Des trajets plus rapides et plus fiables
Avant l’ouverture de l’autoroute, rejoindre Urumqi et Korla nécessitait presque sept heures sur des axes montagneux sensibles au froid, au vent et à la neige. Le tunnel offre un itinéraire plus court, plus linéaire et plus sûr, avec des pentes et des courbes mieux maîtrisées, ce qui diminue la fatigue des conducteurs et améliore la prévisibilité des temps de parcours, y compris en hiver.
Un terrain extrême, des défis hors norme
Creusé à près de 3 000 m d’altitude, l’ouvrage affronte des températures pouvant descendre jusqu’à –42 °C. Ces conditions mettent à l’épreuve les matériaux, les machines, la ventilation et l’organisation de chantier. Les ingénieurs ont dû composer avec une géologie complexe, les contraintes d’oxygénation en altitude et la nécessité d’assurer la sécurité des équipes sur toute la longueur du percement.
La méthode de construction qui a tout changé
Pour accélérer les travaux et limiter les risques, les équipes ont adopté une stratégie innovante dite « trois tunnels + quatre puits »:
- Trois galeries ont été creusées en parallèle: le tunnel principal et deux tunnels auxiliaires. Ces derniers ont servi à l’exploration géologique, à l’acheminement des équipements et des équipes, et à la sécurité (ventilation, itinéraires d’évacuation).
- Quatre puits verticaux ont été forés depuis la surface jusqu’au niveau des galeries, certains atteignant environ 700 m de profondeur. Ces puits ont multiplié les fronts de travail, permettant d’avancer en parallèle plutôt que seulement depuis les deux têtes du tunnel.
Cette organisation a comprimé le calendrier, amélioré la logistique, facilité la pose des équipements (ventilation, éclairage, sécurité incendie) et relevé le niveau global de sécurité pendant le chantier.
Des records et des retombées concrètes
L’infrastructure cumule des records mondiaux: elle est aujourd’hui le plus long tunnel autoroutier en service et dispose du puits vertical le plus profond jamais réalisé pour une voie routière souterraine. Son ouverture devrait accélérer les échanges: au nord, l’énergie et les biens manufacturés circuleront plus vite; au sud, les produits agricoles accéderont plus facilement aux marchés. Le tunnel renforce par ailleurs la connexion du Xinjiang aux corridors économiques nationaux et aux routes commerciales de l’Asie centrale.
Et maintenant ?
La mise en service inaugure une phase d’exploitation continue, avec un suivi attentif des systèmes de sécurité et de ventilation, des opérations de maintenance régulières et une coordination renforcée avec les autres tronçons de l’autoroute Urumqi–Yuli. À terme, l’ouvrage devrait améliorer la résilience des transports régionaux, attirer de nouveaux investissements et soutenir une croissance plus équilibrée entre le nord industriel et le sud agricole du Xinjiang.
FAQ
Le tunnel est-il soumis à un péage ?
Les autoroutes chinoises sont généralement à péage. Les tarifs varient selon la catégorie de véhicule et la province. Pour ce tronçon, il convient de vérifier les informations locales au moment du trajet.
Quelles mesures de sécurité trouve-t-on à l’intérieur ?
On s’attend à des équipements de détection incendie, de vidéosurveillance, des issues d’évacuation via des connexions entre galeries, une signalisation renforcée, des postes d’appel d’urgence et une ventilation adaptée aux longues sections souterraines.
Les poids lourds et matières dangereuses peuvent-ils l’emprunter ?
Dans les tunnels très longs, l’accès des matières dangereuses est souvent restreint ou soumis à des règles spécifiques (plages horaires, escortes, itinéraires alternatifs). Les transporteurs doivent consulter la réglementation locale avant le passage.
Quel est l’impact environnemental d’un tel tunnel ?
Un tunnel limite les impacts de surface sur les écosystèmes par rapport à une route de montagne élargie, et réduit certains risques hivernaux (dérives de neige, verglas sur cols). En contrepartie, il nécessite une construction et une exploitation énergivores (ventilation, éclairage), compensées en partie par la fluidité accrue du trafic.
La circulation est-elle plus fiable en hiver ?
Oui. En évitant les cols les plus exposés, le tunnel assure une meilleure continuité du trafic hivernal. Des fermetures ponctuelles peuvent toutefois survenir pour la maintenance ou en cas d’incident, comme sur toute grande infrastructure.
