La Chine lance un convoi de camions autonomes où un seul conducteur dirige cinq poids lourds

Un nouveau pas vers la production en série

Le constructeur chinois de camions lourds SANY annonce être prêt à lancer en production de masse sa quatrième génération de tracteurs routiers à conduite autonome. Les premiers exemplaires doivent sortir des lignes cette année, avec l’objectif d’un déploiement commercial bien au-delà des démonstrations ponctuelles. Pour le transport de fret, où chaque minute d’immobilisation coûte cher, SANY vise une montée en puissance rapide, soutenue par des partenaires clés et une stratégie d’industrialisation déjà cadrée.

Une approche pragmatique de l’autonomie

Plutôt que d’attendre une autonomie parfaite, SANY adopte une logique de déploiement progressif. En s’alliant à Pony.ai, l’entreprise met en avant un mode de conduite autonome à “humain en tête”, où un conducteur prend place dans le premier camion et les véhicules suiveurs roulent en mode automatisé. Cette approche répond à des contraintes réglementaires encore fortes, tout en permettant de capter des gains économiques dès maintenant: elle réduit les situations limites sur route et facilite l’acceptation par les autorités comme par les clients.

Un secteur encore loin de l’autonomie totale

Les constructeurs automobiles et technologiques travaillent l’autonomie depuis des années, avec des réussites localisées (ex: des services limités à des zones définies, comme certains robotaxis). Mais un véhicule capable de se déplacer partout sans assistance reste un objectif à moyen terme. Récemment, en Californie, un juge a qualifié la communication autour du FSD de Tesla de “marketing trompeur”, évoquant même une possible suspension temporaire de licence. Rappelons que ce système n’est que de niveau 2 sur une échelle qui va jusqu’au niveau 5 (autonomie complète). Côté SANY, le niveau exact d’automatisation revendiqué n’a pas été précisément détaillé, d’autant que le modèle opérationnel prévoit qu’aucun humain ne soit présent à bord de la majorité des camions d’un convoi.

Ce qui se cache sous la cabine

La nouvelle génération combine électrification et automatisation:

• Une batterie échangeable de 400 kWh, avec récupération d’énergie au freinage, pour limiter les temps d’arrêt et optimiser les coûts d’exploitation.
• Un ensemble de capteurs (radars et caméras) pour percevoir l’environnement et soutenir les fonctions d’aide et d’autonomie.
• Un châssis drive-by-wire redondant couvrant six domaines critiques: direction, freinage, communication, alimentation électrique, calcul, perception. Cette redondance crée une base matérielle robuste pour l’autonomie.
• L’intégration 5G + automatisation + électrification, passée du prototype à la production, fruit du partenariat avec Pony.ai initié en 2022.
• Des validations en conditions extrêmes (températures sévères) et des tests de compatibilité électromagnétique (EMC), attestant de la robustesse des systèmes pour le transport de fret.

La stratégie “1 + 4” en pratique

Le dispositif privilégié est la platoon “1 + 4”:

• Un conducteur dans le camion de tête.
• Jusqu’à quatre camions autonomes qui suivent, synchronisés et coordonnés.
• Des cas d’usage ciblés, comme les ports intelligents et la traction courte distance (drayage), où les parcours sont répétitifs et contrôlés.

Cette organisation:

• Lisse les situations imprévues dans la circulation (le premier camion traite les cas complexes).
• Rassure les régulateurs en gardant un humain dans la boucle.
• Accélère l’adoption tout en générant des économies. Lors de pilotes, SANY évoque jusqu’à 29% de baisse du coût au kilomètre et une hausse d’environ 195% du résultat opérationnel. La production en série doit permettre de dépasser les démonstrations limitées pour tendre vers des opérations sans conducteur à plus grande échelle.

Partenariats et feuille de route

Pour soutenir cette montée en cadence, SANY s’appuie sur:

• Son partenariat approfondi avec Pony.ai, pour l’intelligence de conduite et l’intégration système.
• Une collaboration avec Sinotrans, grand nom de la logistique en Chine, autour d’un triptyque “Véhicule + Technologie + Scénario”: aligner la capacité de production, la maturité technique et les opérations réelles.
• Une vision portée en interne par des dirigeants comme Zhou Wanchun, soulignant que le châssis entièrement redondant de SANY constitue un socle fiable pour l’autonomie, avec pour promesse des efficiences opérationnelles inédites.

Les premières unités de cette quatrième génération sont attendues dès cette année, avec une ambition de déploiement rapide sur les corridors logistiques les plus adaptés.

Démonstrations publiques

SANY et Pony.ai diffusent régulièrement des vidéos de démonstration pour montrer la tenue de route en convoi, les manœuvres coordonnées et les scénarios de circulation typiques dans les hubs logistiques. Ces contenus illustrent la maturité croissante des systèmes et le potentiel du modèle “humain en tête, autonomie en suiveurs”.

FAQ

Qui conduit le camion de tête et quelle formation est nécessaire ?

Le camion de tête est piloté par un conducteur professionnel formé à la supervision d’un convoi autonome. La formation porte sur la communication V2V, la gestion des imprévus, les procédures de reprise en main et la sécurité des opérations multi-véhicules.

Comment les camions communiquent-ils entre eux ?

Les véhicules s’échangent des données via des liaisons V2V à faible latence, complétées par des réseaux cellulaires (notamment 5G) lorsque disponibles. Cette redondance assure la synchronisation des accélérations, freinages et trajectoires.

Quel est l’impact sur l’emploi des chauffeurs ?

À court terme, le modèle 1 + 4 maintient un poste de chauffeur au sein du convoi. À moyen terme, il pourrait déplacer les missions vers des rôles à plus forte valeur: supervision de flotte, gestion opérationnelle, maintenance des systèmes, et formation.

Faut-il des infrastructures spécifiques ?

Les convois tirent parti d’aires d’échange de batteries, de centres de chargement et de corridors logistiques bien cartographiés. Des capteurs routiers ne sont pas indispensables, mais des sites comme les ports facilitent le déploiement grâce à des parcours répétitifs et des règles d’exploitation claires.

Quelles étapes réglementaires restent à franchir ?

Selon les pays, l’encadrement de l’autonomie de niveau élevé varie. Les opérateurs doivent obtenir des autorisations spécifiques, respecter des exigences de sécurité fonctionnelle et fournir des données d’essais prouvant la maîtrise des risques, surtout lors d’opérations sans conducteur embarqué.