Des promesses aux premiers modèles de série
Le constructeur chinois Chery franchit une nouvelle étape vers la mise en circulation de la batterie à l’état solide. Après avoir présenté un prototype il y a quelques mois, la marque confirme qu’elle entend l’installer cette année dans un véhicule de série. Le premier modèle concerné serait le Liefeng au format shooting brake, sous la griffe haut de gamme Exeed. L’idée n’est pas seulement de briller en salon, mais de valider la technologie en conditions réelles, sur route et par tous les temps. Exeed, positionnée comme vitrine technologique, sert de tremplin à ce déploiement précoce.
Une batterie à l’état solide prête à quitter le labo
À l’automne, Chery a dévoilé une cellule expérimentale affichant une densité énergétique d’environ 600 Wh/kg. Cette batterie, mise au point par l’Institut de recherche dédié de Chery, combine un électrolyte solide polymérisé in situ à une cathode riche en lithium‑manganèse. En supprimant les composants liquides inflammables typiques des batteries lithium‑ion actuelles, la marque vise une sécurité accrue tout en compactant davantage l’énergie. Concrètement, à volume identique, on peut viser plus d’autonomie ou, à autonomie équivalente, un véhicule plus léger et donc potentiellement plus efficient.
Performances annoncées par temps glacial
Chery met l’accent sur la tenue au froid, point sensible des électriques. Le Liefeng vise jusqu’à 1 500 km d’autonomie sur le cycle chinois CLTC et annonce un fonctionnement fiable à -30 °C. Si ces promesses se confirment sur route, cela marquerait un progrès notable face aux pertes d’efficacité habituelles en hiver. Le message est clair : offrir une performance stable pour rassurer les automobilistes des régions froides, où la baisse de rendement en basse température reste un frein à l’adoption.
Architecture électrique et accélérations de sportive
Au‑delà de la batterie, le Liefeng miserait sur une architecture 800 V, propice à des recharges plus rapides et à de meilleurs rendements, ainsi qu’un moteur capable d’atteindre environ 30 000 tr/min. Le tableau de marche annoncé est ambitieux : un 0 à 100 km/h en moins de 3 s et une vitesse de pointe proche de 260 km/h. Par ailleurs, Chery a aussi évoqué un autre shooting brake, l’Exeed ES8, présenté comme devant inaugurer la batterie solide avec environ 1 000 km d’autonomie. Les deux modèles semblent partager un style avant très proche, signe d’un langage de design commun et d’une base technique apparentée.
Déploiement progressif et collecte de données
Chery ne prévoit pas un lancement massif immédiat. En 2026, une flotte limitée serait introduite dans des usages encadrés (VTC, location) afin d’observer le comportement des véhicules au quotidien, d’ajuster les paramètres et d’affiner la maintenance. La production de masse est annoncée pour 2027, si les retours d’exploitation sont conformes aux attentes. Cette montée en charge graduelle doit sécuriser l’industrialisation, la fiabilité et le service après‑vente.
Concurrence et enjeux sectoriels
Les années 2026–2027 s’annoncent décisives pour savoir si les batteries à l’état solide peuvent s’imposer à grande échelle. D’autres acteurs avancent vite : QuantumScape aux États‑Unis, soutenue notamment par Volkswagen, et Factorial, qui compte parmi ses investisseurs Mercedes‑Benz et Stellantis. Tous cherchent le bon compromis entre performances, coûts, durée de vie et capacité à produire en volumes.
Ce que cela change pour l’automobiliste
- Plus d’autonomie ou un poids réduit à capacité comparable, donc des voitures potentiellement plus sobres.
- Un niveau de sécurité renforcé grâce à l’absence d’électrolyte liquide inflammable.
- Une meilleure stabilité des performances en hiver, si les promesses se vérifient sur route.
- Avec l’800 V, des temps de charge qui peuvent baisser sur des bornes compatibles haute puissance.
FAQ
Qu’est-ce qui distingue une batterie solide d’une « semi‑solide » ?
Une batterie entièrement solide utilise un électrolyte solide sur toute la cellule. Les semi‑solides conservent encore une fraction liquide ou gélifiée. Le « tout solide » vise une sécurité et une stabilité thermique supérieures, mais il est plus difficile à industrialiser.
Les véhicules 800 V sont‑ils compatibles avec les bornes actuelles ?
Oui. Ils peuvent charger sur des bornes 400 V standards via l’électronique embarquée. Pour profiter du plein potentiel (puissances de charge très élevées), il faut des stations haute puissance adaptées.
Quel impact sur le coût et le poids des voitures ?
À court terme, le coût de la batterie solide risque d’être plus élevé, le temps que la production gagne en rendement. En parallèle, la densité énergétique accrue peut permettre d’alléger le pack ou d’augmenter l’autonomie sans gonfler le poids.
Que devient la batterie en fin de vie ?
Les cellules peuvent être intégrées à des filières de recyclage afin de récupérer des matériaux critiques (lithium, manganèse, etc.). L’absence d’électrolyte liquide facilite certains aspects de la gestion de fin de vie, mais les procédés industriels sont encore en maturation.
Quelles incertitudes restent à lever ?
La durabilité sur de longs cycles, la performance réelle par grand froid sur plusieurs hivers, les rendements de production, et la maîtrise des coûts à grande échelle. Les déploiements pilotes prévus en 2026 doivent justement apporter ces réponses.
