Un pari chinois sur la propulsion nucléaire
La Chine veut franchir une étape inédite: concevoir le premier grand porte-conteneurs propulsé à l’énergie nucléaire. L’objectif est clair: réduire les émissions du transport maritime et éprouver de nouvelles technologies énergétiques à grande échelle. Le chantier naval public Jiangnan travaille sur un navire d’environ 25 000 EVP, une capacité comparable aux géants actuels des mers. S’il voit le jour, ce serait la première utilisation de la propulsion nucléaire sur un porte-conteneurs de grande taille destiné au commerce mondial.
Un calendrier prudent et des moyens industriels dédiés
Les responsables de Jiangnan évoquent un horizon d’environ dix ans avant un éventuel lancement industriel. Le groupe prévoit aussi d’investir dans des chantiers spécialisés capables d’assembler des navires commerciaux nucléaires, un maillon indispensable pour sécuriser la chaîne industrielle. Les coûts précis de ces infrastructures n’ont pas été rendus publics, mais l’ambition est de se positionner en chef de file sur ce segment de niche à forte valeur ajoutée.
Le cœur du navire: un réacteur au thorium à sels fondus
Le système de propulsion envisagé reposerait sur un réacteur à sels fondus au thorium d’environ 200 mégawatts. Ce concept, classé génération IV, vise une exploitation sur quarante ans. Les sels fondus fonctionnent à basse pression et à haute température, ce qui peut améliorer l’efficacité énergétique et réduire certains risques associés aux circuits sous pression. Le thorium, plus abondant que l’uranium, suscite l’intérêt pour sa densité énergétique et son potentiel de sûreté, même si son industrialisation à grande échelle reste un défi.
Pourquoi viser un porte-conteneurs nucléaire?
Du point de vue opérationnel, un navire nucléaire peut offrir:
- des émissions de CO2 quasi nulles en exploitation,
- une autonomie très longue sans ravitaillement,
- des coûts de carburant potentiellement inférieurs sur la durée,
- une vitesse de croisière soutenue et plus régulière.
Ces atouts répondent aux contraintes d’un commerce maritime mondialisé où la pression sur la décarbonation s’intensifie et où la fiabilité logistique devient stratégique.
Des obstacles réglementaires majeurs
Le principal frein n’est pas technique mais réglementaire. L’instance compétente pour autoriser la construction et l’exploitation d’un navire commercial nucléaire n’est pas clairement identifiée, et l’acceptation par les ports d’escale reste incertaine. Entre certifications, sûreté, assurances, gestion des déchets et responsabilité en cas d’incident, le cadre de déploiement à grande échelle demeure flou, ce qui limite pour l’instant toute perspective de généralisation.
Contexte: la construction navale chinoise sous pression
Le mouvement s’inscrit dans un marché plus tendu. Selon des données de Clarksons relayées par la presse, les chantiers chinois ont représenté environ 65 % des commandes mondiales (en port en lourd) sur les neuf premiers mois de 2025, contre près de 75 % un an plus tôt. Parallèlement, les nouvelles commandes de navires construits en Chine ont chuté de 61 % sur le trimestre clos fin septembre, passant d’environ 26,9 à 10,5 millions de tonnes. Sur le plan géopolitique, les États‑Unis, sous l’impulsion du président Donald Trump, annoncent des projets d’investissements massifs pour relancer l’outil industriel naval américain, accentuant la compétition.
CSSC vise le haut de gamme
Maison mère de Jiangnan, la China State Shipbuilding Corp (CSSC), premier conglomérat mondial du secteur, revendique près d’un tiers de la production planétaire. Sa stratégie consiste à grimper dans la chaîne de valeur: paquebots, navires de forage en eaux profondes, et navires nucléaires figurent parmi les priorités. Les dirigeants mettent également l’accent sur l’intégration de l’intelligence artificielle et des nouvelles énergies pour améliorer la rentabilité et la qualité, tant dans la conception que dans la construction.
Un écosystème d’innovations énergétiques
Au‑delà du nucléaire, d’autres champions chinois accélèrent sur le maritime bas‑carbone. Le fabricant de batteries Contemporary Amperex Technology prévoit ainsi de mettre à l’eau son premier navire hauturier 100 % batterie dans un délai d’environ trois ans, signe que plusieurs pistes technologiques coexistent pour décarboner le fret.
Projets phares et héritage industriel
La filière aligne des réalisations emblématiques. Adora Flora City, deuxième paquebot de croisière construit en Chine, doit être livré l’an prochain. Fin 2024, CSSC a livré Mengxiang, un navire de forage en grands fonds conçu pour des conditions météorologiques extrêmes et capable d’atteindre 11 000 mètres de profondeur. Le chantier Jiangnan, fondé en 1865 et doyen des chantiers chinois, s’est aussi illustré en construisant le Fujian, troisième porte‑avions du pays, basé sur des technologies développées localement.
FAQ
Quels précédents y a‑t‑il pour des navires marchands nucléaires?
Quelques démonstrateurs ont existé, comme le NS Savannah (États‑Unis) ou l’Otto Hahn (Allemagne). Ils n’étaient pas des porte‑conteneurs géants et leur service commercial a été limité, notamment à cause de l’accès restreint à certains ports et de coûts d’exploitation peu compétitifs à l’époque.
Quelles normes internationales encadrent un navire commercial nucléaire?
Des cadres liés à l’OMI (sécurité, pollution), à l’AIEA (sûreté nucléaire) et aux conventions sur la responsabilité civile existent, mais ils devraient être complétés et harmonisés pour un trafic régulier de porte‑conteneurs nucléaires, avec des accords spécifiques entre États et autorités portuaires.
Comment gérerait‑on les escales et la sûreté dans les ports?
Les ports devraient mettre en place des procédures dédiées: zones d’accostage définies, plans d’urgence, contrôles renforcés et coordination avec les autorités nucléaires nationales. L’acceptation varierait selon les politiques locales et la perception du risque.
Le thorium rend‑il le réacteur plus sûr?
Le thorium utilisé dans un réacteur à sels fondus fonctionne à basse pression et peut intégrer des mécanismes de sûreté passifs. Cela ne supprime pas le risque, mais peut contribuer à le réduire. La mise en œuvre demande toutefois des matériaux et une ingénierie très spécifiques.
Quel impact économique pour les armateurs?
Les coûts initiaux seraient élevés (réacteur, chantiers spécialisés, conformité), mais les dépenses de carburant et certaines contraintes d’exploitation pourraient diminuer. La rentabilité dépendrait des lignes opérées, du prix du carbone, de l’accès aux ports et du coût du capital.
